Inżynier Bogdan Godlewski - szef Zakładu Diagnostyki Silnikowej w Toruniu, już 30 lat zajmuje się badaniem oraz wdrażaniem innowacji w branży samochodowej.
Jest konstruktorem słynnego systemu dwóch świec na cylinder ( obecnie znany w Alfie Romeo jako Twin Spark ) oraz unikalnego układu wtrysku i wielu innych znaczących rozwiązań technicznych.
Doskonały diagnosta silnikowy, wielokrotny mistrz Polski jazd oszczędnościowych organizowanych przez Polski Związek Motorowy w latach 1982 do 1996.
Arcymistrz badań drogowych, szczególnie związanych ze zużyciem paliwa.
Jego duża wiedza teoretyczna i praktyczna oraz uczciwość i wrażliwość na różnego rodzaju manipulacje, dokonywane wbrew faktom - zapewniły Mu autorytet wśród naukowców i praktyków.
Takich ekspertów samochodowych jak Bogdan Godlewski można policzyć w Polsce ( i chyba nie tylko w Polsce ) na palcach jednej ręki - mówią o nim ludzie z branży samochodowej.
Badania zużycia paliwa w warunkach drogowych są zawsze najwyżej cenione przez specjalistów z laboratoriów badawczych producentów aut w Europie, USA i Japonii.
Tylko badania drogowe, a nie laboratoryjne decydują o szybkości drenowania portfela kierowcy przez stacje benzynowe, gdyż prowadzone są w warunkach rzeczywistych, a nie teoretycznych.

dot. magnetyzerów AŚ 40/2004

Czytając artykuł pt. "Co dają magnetyzery" w Auto Świat nr 40/2004 autorstwa Panów Brzezińskiego i Koterskiego odniosłem wrażenie, że testy przeprowadzono w sposób amatorski z pominięciem wymaganego okresu nasycenia magnetycznego. W artykule nie podano przebiegu samochodów, ilość przejechanych kilometrów przed montażem magnetyzerów i przebieg z zainstalowanymi magnetyzerami a także warunki pogodowe i inne. W związku z tym uważam, że artykuł jest tendencyjnie negatywny a zdjęcie mężczyzny z magnetyzerami na głowie jest conajmniej niesmaczne, żeby nie nazwać tego dosadniej. A szkoda, gdyż pamiętam miłą wizytę Pana Andrzeja Jedynaka i Jego obiektywne artykuły o moim Oplu Kadecie 2.0 16V (AŚ 35/1997 str.31-33 i AŚ 1/1999 str. 42). Chociaż mam więcej uwag do artykułu w AŚ 40/2004, to skupię się na istocie zagadnienia i moich doświadczeniach zamiast na utarczkach z autorami tego materiału.
Przez ostanie 23 lata do tematu magnetyzerów podchodziłem 4-rokrotnie. Tegoroczne testy z magnetyzerami związane są z niezdolnością firmy General Motors Poland, przedstawiciela Adam Opel AG na Polskę, do usunięciu wad fabrycznych oraz wady nadmiernego zużycia paliwa odbiegającego znacznie od danych reklamowych i homologacji, o czym piszę w dalszej części.
Przyznaję jednak, że do tematu magnetyzerów podchodziłem dość sceptycznie jako że trudno mi było racjonalnie wytłumaczyć wpływ pola magnetycznego na osiągi silnika spalinowego (to tak jakby chodzić pod wiatr i zajść w ciążę). Ale uparcie ponawiałem próby zachęcany opowiadaniami znajomych i reklamami, bo "coś w tym musi być".

1. Co dają magnetyzery, czyli do czterech razy sztuka.

Jestem posiadaczem samochodu Astra G (nazywana też Astra II) z kwietnia 2003 roku z silnikiem Z12XE 16V 75 KM z systemem wtrysku benzyny Bosch Motronic M1.5.5. Jest to już mój 6-ty Opel na przestrzeni kilkudziesięciu lat, przy czym z żadnym poza tą Astrą nie miałem problemów z zużyciem paliwa - wszystkie zużywały paliwo w granicach norm fabrycznych. Liczne wizyty w ASO w Toruniu i Lubiczu k/Torunia gdzie przeprowadzano między innymi różne pomiary, wymianę części i zmianę oprogramowania, nie wykazywały odstępstw od norm (poza różnicą wskazań temperatury silnika na desce wskaźników i odczytu z ECM silnika - tego nie usunięto do chwili obecnej) ale pozytywnych rezultatów niestety nie było. Dlatego też zdecydowałem się w tym roku na testy najpierw z magnetyzerem MAKSOR SPORT+ a potem z magnetyzerami MULTIMAG AE i FE. Wszystkie przebiegi, zużyte paliwo, warunki prowadzonych pomiarów zawarłem w załączonym do niniejszego listu wykazie.

1.a. Magnetyzer "MAKSOR SPORT+"

Przeglądając prasę motoryzacyjną i strony internetowe, uległem ponętnym reklamom i zdecydowałem się na magnetyzer MAKSOR Sport+ w wersji za 250 zł. Zwróciłem się do pana Mariusza Gendarza z firmy MAKSOR z prośbą o użyczenie do testów magnetyzera z możliwością kupna w przypadku pozytywnych efektów i otrzymałem pozytywną odpowiedź wraz z dwoma magnetyzerami. Według opisu, warunkiem było przejechanie co najmniej 500 kilometrów aby magnetyzer "zaczął działać"; ja przejechałem prawie 1000 km a następnie zdemontowałem ten magnetyzer, uznając (może i niesłusznie) że wyniki są, ale mało zadawalające.
A oto rezultaty :
a. jazda miejska (2 tankowania) ......................8,08 l/100km oraz 7,54 l/100 km
b. przejazd Toruń-Gdańsk-Toruń z prędkością 90ą5 km/h...........5,77 l/100 km
c. przejazd Toruń-Włocławek-Toruń z prędkością 90ą3 km/h.......5,12 l/100 km (ta trasa była moją główną trasą testową w większości prób zużycia paliwa z uwagi na dobrą i szeroką drogę oraz odcinek w obie strony o równych 100,00 km do stacji BP).
Szczególnie przejazd do Gdańska był dla mnie pamiętny, gdyż wskazówka wskaźnika zużycia paliwa po przejechaniu aż 190 km ustawiła się dopiero na pierwszej kresce od prawej, co pozwalało domniemywać, że zużycie będzie rewelacyjne. Czar prysł jednak pod dystrybutorem - 5,77 l/100km a dodam że męczyłem się okropnie wyprzedzany przez prawie wszystkie samochody.

Oceniając okres użytkowania magne-tyzera MAKSOR SPORT+ uważam, że popełniłem błąd zbyt krótko go testując. Producent winien zastrzec dłuższy okres "aktywacji" magnetyzera i być może efekty byłyby inne.
Miałem do dyspozycji także magnetyzer "MAKSOR Dynamic Fuel" ale nie zdecydowa-łem się na jego montaż z uwagi na wysoką cenę.
Oczywiście przed montażem magnetyzera zasięgnąłem opinii wielu osób. Poniżej przytaczam jeden przykład, fragment listu inż. Wiesława Pachonia o efektach z tym magnetyzerem.










Pozostawiam to bez komentarza. W każdym razie znam inż. Pachonia od ponad 20-lat i nie podejrzewam Go o pisanie nieprawdy. Dodam, iż Inż. Pachoń to znany w sporcie samochodowym i uznany konstruktor układów wydechowych między innymi wydechów strumienicowych i zapewne wie co pisze i jak się tankuje samochód.

1.b. Magnetyzer "MULTIMAG" (AE i FE)

Po zdemontowaniu magnetyzera MAKSOR zdecydowałem się na czwarte podejście do tego tematu i przy stanie licznika 7878 km zainstalowałem magnetyzery "MULTIMAG" AE (na przewód powietrza dolotowego) i FE (na przewód paliwowy). Warunkiem pełnej aktywacji magnetyzerów było przejechanie co najmniej 60 godzin; licząc średnio 60 km/godz dawało to około 3600 kilometrów. W okresie testowym-aktywacyjnym do czasu podsumowania, przejechałem 4200 kilometrów czyli około 70 godzin a rezultaty są następujące:

tabela 1

tabela 2

tabela 3

tabela 4

tabela 5

tabela 6

*1-należy pomiąć z uwagi na zmianę metody tankowania do zbiornika samochodu oraz zbyt krótki okres testowy

Takie są rzeczywiste wyniki zużycia paliwa i uzyskane oszczędności. Nie traktuję jednak porównawczo wyników zużycia paliwa w jeździe miejskie z uwagi na wiele uwarunkowań - warto jednak wiedzieć. Dodam jedynie, że zaskoczony (pozytywnie) wynikami, w dwóch ostatnich przypadkach (patrz pozycja 64 i 65 oraz 66 i 67 załączonego wykazu) przeprowadziłem testerem diagnostycznym GLOBAL PRO GP-100 (inna nazwa ST-6000) pomiar ilości paliwa w zbiorniku samochodu pod dystrybutorem po zatankowaniu do pełna przed wyjazdem na trasę testową i po przyjeździe z trasy. Ilości zużytego paliwa były niemal identyczne - różnica w setnych częściach litra to kwestia miejsca po przecinku. Chodziło mi o sprawdzenie dokładności wskazań dystrybutora.
Wyniki z magnetyzerami MULTIMAG już mnie zadawalają pomimo, że to dopiero okres wstępny czyli ich aktywacji. Pozwoliły bowiem mi na osiągnięcie zużycia paliwa przewidzianego homologacją i danymi reklamowymi firmy OPEL.
W trakcie eksploatacji z magnetyzerem MAKSOR prowadziłem także intensywne pomiary charakterystyki momentu obrotowego, przyśpieszeń oraz zachowania się punktu wyprzedzenia zapłonu, przepływomierza i innych przy reakcji na pedał przyśpieszenia i obciążenie, gdyż odnosiłem wrażenie, że samochód jest ospały czy leniwy przy przyśpieszaniu choćby w stosunku do poprzedniego Opla Kadett’a E 1,3 także o mocy 75 KM. W trakcie wielokrotnych pomiarów przyśpieszeń od 0 do 100 km/h okazało się ku mojemu zaskoczeniu, że moja Astra potrzebuje na to 12,8 sek do 13,2 sek, gdzie dane fabryczne przewidują 15,0 sekund. Pomiary z funkcją rejestracji przebiegów i czasów przeprowadzałem testerem diagnostycznym AMX-550.
Jak będzie w kolejnych pomiarach trudno jest wyrokować. Mam jednak nadzieję, że będą jeszcze pozytywniejsze.

1.c. Inne efekty stosowania magnetyzerów.

W trakcie testów z magnetyzerami MAKSOR oraz MULTIMAG w porównaniu do okresu bez ich stosowania, nie uległ zmianie poziom zarówno tlenków węgla jak i węglowodorów (CO i HC), bo nie mogło się zmienić jako że obie wartości były ZEROWE.
Także oceniając subiektywnie nie zauważyłem odczuwalnej zmiany w dynamice czy elastyczności samochodu. Natomiast odczucie, że samochód jest jakby trochę dynamiczniejszy wystąpiło po zmianie stacji paliw z BP na Statoil.

2. Trochę historii o magnetyzerach i innych udoskonaleniach.

Kiedy w latach 1982 do 1986 startowałem w Ogólnopolskich Jazdach Oszczędnościowych organizowanych przez Polski Związek Motorowy, oczywistym było poszukiwanie rozwiązań zmniejszających zużycie paliwa, a jednym z nich były testy drogowe magnetyzerów nakładkowych tzw. I generacji. Nie ukrywam, że do tego tematu podchodziłem sceptycznie bo i trudno mi było się przekonać, że wyższa moc i mniejsze zużycie paliwa brało się z magnesów. Okazało się jednak wówczas, że kilkusetkilometrowe testy nie przyniosły żadnych pozytywnych rezultatów.
Efektem wdrożeń wielu rozwiązań technicznych niekiedy unikalnych jak na tamte czasy (za wyjątkiem magnetyzerów) i osiąganych wyników w kolejnych eliminacjach, jest sterta dyplomów i dwa złote medale. Powiem krótko, iż zmianom podlegały zarówno silnik wraz z układem rozrządu i gaźnikiem, skrzynia biegów i podwozie, ale był to ogrom prac o których można napisać książkę. W tych kombinacjach urodził się także system dwóch świec na cylinder w celu spalania ubogich mieszanek obecnie znany np. Alfie Romeo jako Twin Spark, oraz unikalny i chyba wówczas jedyny w Polsce, układ wtrysku jednopunktowego całkowicie mojej konstrukcji oczywiście poza wtryskiwaczem i pompą paliwa. Niestety układ wtryskowy nie mógł być stosowany w zawodach w grupie "A" wg. FIA w której startowałem, ale używałem go w codziennej eksploatacji w moim Fiacie 126p.
W połowie lat dziewięćdziesiątych zwróciła się do mnie jakaś brytyjska firma z przedstawicielstwem chyba w Poznaniu, która była dystrybutorem magnetyzerów przepływowych "PowerGrip" o nazwie "Black Cat" (budową podobne do MAKSOR Dynamic Fuel, ale podobno zawierały w obudowie poza magnesem także kulki z cynku i ołowiu), z propozycją nawiązania współpracy w montażu i okresowych diagnostycznych pomiarów rezultatów. Zamontowałem kilka tych urządzeń ale właściciele samochodów z magnetyzerami nigdy do mnie potem nie przyjechali na pomiary. W każdym razie pamiętam, że zaraz po zamontowaniu, nie dokonując żadnych regulacji, żaden z czterech składników spalin (CO, CO2, O2 i HC) nie ulegały jakiejś zasadniczej zmianie w brew temu co zapewniał opis dołączony do urządzenia.

3. Dlaczego zdecydowałem się na magnetyzery Maksor i Multimag

Ponowne, już trzecie i czwarte podejście do tematu magnetyzerów wynikało z nadziei, iż kupiony w 2003 roku Opel Astra II (inaczej Astra G) z silnikiem Z12XE 75 KM, przestanie być wreszcie paliwożerny i jego zużycie benzyny osiągnie dane fabryczne i normy zawarte w homologacji oraz w reklamach jak i będzie bardziej dynamiczny.
Temat nadmiernego zużycia paliwa w Astrze jak i inne niedoróbki firmy Opel zgłaszałem wielokrotnie w autoryzowanym serwisie Opla, w GM Polska i w fabryce w Rüsselsheim (niestety z Rüsselsheim nie otrzymałem odpowiedzi pomimo wysłania dwóch pism - tak Niemcy szanują polskiego klienta). Wymiana wielu części jak i wymiana wielokrotna oprogramowania oraz wiele prób i testów w serwisie nie przynosiły żadnych rezultatów. Diagnostyka układu wtryskowego dokonywana przez serwis Opla nie wykazywała żadnych nieprawidłowości w funkcjonowaniu systemu paliwowego i jezdnego. Inaczej mówiąc zrobiono dużo ale nic, co by przyniosło pozytywne efekty.
Jak wynika z moich wyżej opisanych działań, jedynie magnetyzery, a szczególnie "MULTIMAG" spowodowały zmniejszenie zużycia paliwa.
Nie mogę także nie odnieść się do wypowiedzi Przemysława Byszewskiego z General Motors Polska, którego bezpodstawne i KURIOZALNE stwierdzenie o odbieraniu gwarancji w przypadku stwierdzenia zainstalowania magnetyzera wyjątkowo mnie rozbawiło. Mniemam, że powinien paść blady strach na wszystkich posiadaczy Opli z zainstalowanym systemem zasilania gazem, bo tu dopiero dzieją się "jaja" gdzie głęboka ingerencja w konstrukcję samochodu w tym silnika i system elektroniczny czyni wielokrotnie spustoszenie, choćy wspomnieć o detonacjach w kolektor ssący. A nie daj Boże jak zostanie wprowadzone biopaliwo, to pewnie General Motors Polska wyprowadzi się z Polski.

4. Inne niedoróbki firmy Opel w mojej Astrze

Ponownie chcę nawiązać do stwierdzenia Przemysława Byszewskiego z Genaral Motors Polaka, który pisze: "Nasze pojazdy są dopracowane w procesie konstrukcyjnym i produkcyjnym - nie ma mowy o usprawnieniu ich w ten sposób." (czyli instalacja magnetyzerów). Jak widać z powyższego przykładu, takie "usprawnienie" okazało się skuteczne i nie mam zamiaru tego "usprawnienia" demontować z MOJEGO samochodu.
W półtorarocznym okresie użytkowania zgłaszałem takie usterki:
1. nadmierne zużycie paliwa - serwis OPEL nie znalazł recepty na ten problem,
2. trzeszczenie klapy bagażnika - zaproponowano mi sprowadzenie specjalnego smaru do uszczelek tej klapy (ja często stosuję olej silikonowy w sprayu). We własnym zakresie w ciągu 30 sekund zmieniłem ustawienie zaczepu zamka klapy,
3. niemożność otwarcia drzwi (centralny zamek) od wewnątrz przy włączonej stacyjce a jest to rozwiązanie bardzo niebezpieczne. Tu zastosowałem dodatkowy włącznik (zdjęcie lewe) na podobieństwo np. Renault Megane II (zdjęcie prawe).

4. lejąca się woda do drzwi tylnych przez wadliwą uszczelkę - zdjęcie lewe. Niestety jest to wada fabryczna i ten bubel rozwiązałem we własnym zakresie - zdjęcie prawe.

5. słaba dynamika samochodu - moje odczucia subiektywne nie potwierdzone pomiarami drogowymi - tekst powyżej. Przyczyną tego jest maksymalny moment obrotowy przy 4000 obrotów, co powoduje przy niższych obrotach trochę zadyszki tego auta.
6. różnica we wskazaniach temperatury silnika na desce rozdzielczej a odczytem z ECM czyli sterownika silnika. Podczas normalnej jazdy wskazówka wskaźnika temperatury silnika utrzymuje się na poziomie 85-87°C (zdjęcie po prawej), natomiast odczyt z ECM silnika to wynik 92-94°C. Ten sam problem występował także w 2-ch nowiutkich Astrach przywiezionych kilka godzin wcześniej z Niemiec - taką próbę wykonali mechanicy na moją prośbę i za zgodą kierownika ASO. Różnica może i nie jest duża ale wskaźnik winien wskazywać rzeczywistą temperaturę i jest to ewidentny błąd fabryczny. W początkowym okresie uważałem nawet, że zwiększone zużycia paliwa było wynikiem niedogrzania silnika, co okazało się jednak błędnym kierunkiem myślenia. Zgłaszając tę usterkę wielokrotnie, w serwisie w miejscowości Lubicz k/Torunia wymieniono w moim samochodzie : czujnik temperatury płynu chłodzącego, termostat, kpl. tablicę wskaźników i dwu lub trzykrotnie oprogramowanie ECM - bez rezultatu. Przeprowadzona symulacja serwisowym jak i własnym czytnikiem diagnostycznym zadanej temperatury 70, 80, 90, 100 i 110 °C powodowała ustawianie się wskazówki na zadanych temperaturach. Niestety ani GM Polska ani serwis w Lubiczu nie mają recepty na tą usterkę. Na dodatek inny "specjalista" z GM Polska p. Damian Szczudło w odpowiedzi na moje opisane usterki pisze między innymi : "W sprawie poruszanych przez Pana problemów kontaktowaliśmy się ze stacją serwisową, która się nimi zajmowała. W wyniku dotychczasowych przeprowadzonych analiz nie doszukaliśmy się wspólnie z dealerem powodów do interwencji w pow. samochodzie." a w dalszej części : "Chcielibyśmy zauważyć,że niewielkie różnice w parametrach eksploatacyjnych pojazdu w stosunku do podawanych przez producenta mogą wynikać z unikalności warunków, w jakich przebiega użytkowanie samochodu." itd., same ogólniki i frazesy, GM Polska widać na nic innego nie stać i prawdopodobnie dla nich 2+2=5. Oczywiście uważam temat za otwarty i będę dalej go zgłaszał.
Tak wygląda DOPRACOWANIE Opla według Pana Byszewskiego.

Nie będę chyba reklamował: trzeszczących drzwi podczas jazdy, skrzypiącego zawieszenia przy jeździe po nierównościach i innych, bo chyba ponownie otrzymam odpowiedź od "specjalistów", że to drobne odstępstwa.

5. Podsumowanie

W brew temu co piszą autorzy tego artykułu, opierając się na moim przypadku, uważam że warto jest zastosować w samochodach magnetyzery sprawdzone i poparte rzetelnymi badaniami.

Bogdan Godlewski do wiadomości : B.K.M. Trust Int. Poznań