Magnetyzery już mniej obce

Korzystnych, dla silnika i kieszeni kierowcy, efektów działania dobrego magnetyzera nie zastąpią rozwiązania techniczne stosowane w najnowszych samochodach, gdyż ich silniki zasilane są zbyt dużymi gronami węglowodorowymi. Paliwo niespalone w silniku, jest dopalane w drogim katalizatorze, nie tylko kosztem kierowcy, lecz także kosztem zdrowia społeczeństwa, gdyż składniki spalin opuszczające katalizatory są wyjątkowo toksyczne.

Sprawność termiczna procesu spalania paliwa w nowoczesnych silnikach benzynowych wynosi 45%, a w silnikach Diesla, nie przekracza 60%.

Cząsteczki węglowodorów (benzyny, gazu, oleju) są kilka lub kilkanaście razy większe od atomu wodoru, który ma średnicę 1·10-8 cm, lecz ciągle są miliony razy za małe, aby współczesne, precyzyjne układy sterowania elektronicznego wtryskiem paliwa mogły dokonać w nich jakichkolwiek zmian strukturalnych.

   
Cząsteczki paliw są miliony razy za małe, aby współczesne silniki mogły dokonać w nich jakichkolwiek zmian strukturalnych. Takich zmian dokonuje tylko odpowiednie pole magnetyczne magnetyzera

Takich zmian dokonuje tylko odpowiednie pole magnetyczne, poprzez rozbijanie gron (grup) węglowodorowych. Wówczas mniejsze cząsteczki ulegają lepszemu spalaniu w komorze silnika i podnoszą sprawność termiczną procesu spalania, która przekłada się na mniejsze zużycie paliwa, wzrost mocy i momentu obrotowego. Zachodzi tu analogia do rozbijania brył węgla na mniejsze kawałki.

(…) „Konstruktorzy silników od zarania motoryzacji borykają się z systemem idealnego wymieszania paliwa z powietrzem przed zapłonem mieszanki. Wymyślono setki komór spalania, które miały poprawiać zawirowanie mieszanki, zmajstrowano układy wtryskowe, które optymalizują jej skład itd. Jednak te wynalazki nie pozwoliły na jedno, mianowicie na zmianę budowy molekularnej paliw.

Ma ona tę wadę, że molekuły rozłożone są przypadkowo i bezładnie, raz ułożone są luzem, innym razem tworzą zbitą grupę, tzw. asocjację. Te luźne molekuły, do których tlen ma łatwy dostęp, spalają się pięknie, ale te zbite w tłumek, znacznie gorzej i nawet 7 katalizator czasem nie daje im rady. (…) magnetyczny pierścień o dużej energii jednobiegunowych magnesów, którym opasuje się przewód paliwowy powoduje, że pod wpływem indukcji magnetycznej układ molekuł porządkuje się. To tak, jakby luźne watahy wojska skrzyknąć nagłym rozkazem i uformować w karny regiment. Następuje rozbicie asocjacji, molekuły ułożone są „czwórkami” i w tej postaci dopiero stykają się z powietrzem. Cząstki tlenu mają dostęp do cząstek węgla i wodoru, powstaje dużo lepsza, bardziej jednorodna mieszanka, która lepiej się spala.

Badania wykazały, że magnetyzery mogą zmniejszyć dymienie silników wysokoprężnych nawet o 80 proc, a o 40-50 proc. obniżyć toksyczność spalin silników iskrowych, zasilanych benzyną lub gazem. W przypadku gazu, który i tak jest paliwem ekologicznym, na uwagę zasługuje przede wszystkim to, że silnik nie traci dynamiki, a zużycie gazu zmniejsza się od 10 do 15 proc.”

(Zbigniew D. Skoczek „ MOTOR” nr.3/1995)


Aktywatory magnetyczne MULTIMAG, działają inaczej niż tradycyjne magnetyzery. Dzięki posiadaniu specjalnych magnesów o asymetrycznej gęstości energii między biegunami (technologia „know-how” zastrzeżona dla multimagów) - powodują, że cząsteczki paliw i płynów wirują po innych kształtach torów, niż w przypadku magnetyzerów produkowanych dotąd w świecie. Dlatego ich zdolność rozrywania gron węglowodorowych jest większa niż tradycyjnych magnetyzerów. Dowodami są opinie ośrodków badawczych, ekspertów i wielu użytkowników - którzy oceniali je w praktyce laboratoryjnej i przemysłowej.

   
Asymetria energii multimagów zapewnia skuteczniejsze rozrywanie polepionych gron węglowodorowych

Efektu działania aktywatorów MULTIMAG nie można podrobić poprzez stosowanie bardzo silnych magnesów np. neodymowych lub innych, gdyż poza informacjami zawartymi w opisach patentowych - posiadają swoją tajemnicę technologiczną „know-how”.

Urządzenia MULTIMAG działają bardzo skutecznie, bez względu na stopień 8 nowoczesności silników samochodowych, palników, pieców, aparatury sterującej, systemów dozowania paliwa, ilości czujników etc.

Na Światowej Wystawie Wynalazków i Nowych Technologii w Brukseli, w roku 2001, magnetyzery MULTIMAG otrzymały trzy prestiżowe nagrody: złoty medal z wyróżnieniem, nagrodę specjalną za oryginalność oraz nominację do Oskara wynalazków świata.

Miliard starych złotych nagrody (100 000 nowych złotych) dla tego, kto udowodni, że MULTIMAGI działają gorzej niż to deklaruje producent, zrobiło wrażenie na wielu ekspertach i mechanikach samochodowych.

Nagrody finansowej nikt nie zdobył. Naukowcy i praktycy, biorący udział w konkursie przekonali się, że multimagi działają skutecznie w każdym aucie zasilanym benzyną, ON lub LPG

Do udziału w konkursie ogłoszonym w tygodniku „Moje Auto” i „Rynek Motoryzacyjny”, zaproszono naukowców i praktyków z instytutów silników spalinowych uczelni technicznych, ośrodków badawczo-rozwojowych branży motoryzacyjnej, laboratoriów badawczych wszystkich fabryk samochodów w Polsce, serwisów mechaniki pojazdowej etc. Sceptycy biorący udział w konkursie przekonali się, że MULTIMAGI działają znacznie skuteczniej niż inne magnetyzery i można im zaufać.

Po zakończeniu, w roku 2007, pierwszych w Europie, 5-letnich badań naukowych, aż 26 profesorów uznało, że magnetyzery MULTIMAG zapewniają największą oszczędność paliwa, spośród wielu innych, oferowanych w Polsce. Badania te były zlecone i finansowane przez organizację rządową, czyli Komitet Badań Naukowych w celu zapewnienia im maksymalnego obiektywizmu przy ocenie wyników. Otrzymane rezultaty badań okazały się bardzo korzystne dla MULTIMAGÓW, mimo zastosowania znacznie ostrzejszych kryteriów ustalania wartości średnich, w porównaniu do zasad stosowanych przez ośrodki badawcze fabryk samochodów.

   
Przy wyliczaniu wartości średnich wyników badań, zastosowano ostrzejsze kryteria, niż w ośrodkach badawczych fabryk aut

(…) „W kraju, który przeżył turbinkę Kowalskiego, wszelkie nowości usprawniające silniki są podejrzane - zwłaszcza takie jak magnetyzer, twór z pogranicza s-f. Jednak coraz więcej osób z grona naukowego przekonuje się do magnetyzerów i przynajmniej zaczyna je badać. Do czołowych placówek w tym względzie należy Politechnika Częstochowska, a w niej prof. dr inż. Wojciech Nowak i dr inż. Andrzej Szczypiorowski, którzy popularyzują te źródła „nowej” wolnej energii. Ich zdaniem magnetyzery mogą zastąpić lub przynajmniej uzupełnić katalizatory spalin w naszym parku samochodowym, gdyż dają „podobne do katalizatorów efekty”. Biorąc również pod uwagę „zwartość ich budowy, niewielką masę, proste i szybkie czynności związane z ich zainstalowaniem i demontażem, jak również możliwość optymalizacji procesów spalania oraz skuteczność redukcji toksycznych składników w spalinach wynika, że są one konkurencyjne w stosunku do urządzeń katalitycznych. Stanowią prostą, a zarazem najtańszą inwestycję w dziedzinie oszczędności energii paliw, jak i ekologii”. Dwaj naukowcy (cytat z miesięcznika „Gospodarka Paliwami i Energią”) nawołują do dalszych badań aktywizatorów magnetycznych, szczególnie samochodowych. Jest to jednak wołanie na puszczy. Nie są nimi zainteresowani krajowi producenci samochodów, którzy już zainwestowali w katalizatory, ta sprawa nie interesuje Instytutu Transportu Samochodowego, ani nawet samego pana ministra ochrony środowiska.
Mówimy tu o samochodach, bo taka nasza powinność, a przecież magnetyzery mogą zmienić oblicze naszego energochłonnego i trującego spalinami przemysłu. Politechnika Częstochowska udowodniła, że tam właśnie - w przemyśle - magnetyzery mają dopiero wielkie pole do popisu. Niech Pan pomyśli, Panie Ministrze, co by było, gdyby w ciągu kilku miesięcy nasz krajowy przemysł zaczął zużywać chociaż o 10 proc. mniej gazu, od importu którego jesteśmy uzależnieni. Badania wykazały, że po zainstalowaniu aktywizatorów w kilku wielkich przedsiębiorstwach zużycie gazu zmniejszyło się o 15-20 proc. Jeden piekarz założył magnetyzery na instalacje do wypieku pieczywa i miał tylko kłopoty. Zaczęli nachodzić go urzędnicy z gazowni i szukać lewych podłączeń do gazu. Bo nagle, zamiast 400 metrów sześciennych dziennie zaczął spalać 300, a więc posądzono go o kradzież. Tak jest najłatwiej.”

(Zbigniew D. Skoczek, Motor nr 3/1995)


(…) „ Nawet nowoczesne silniki spalinowe, z pięcioma zaworami na każdym cylindrze i układami elektronicznymi nowej generacji - potrzebują magnetycznej aktywacji, czyli obróbki paliwa. Gdyby, najlepsze współczesne konstrukcje silników zapewniały pełne spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej, to katalizatory nie byłyby potrzebne. Nie musiałyby dopalać tego, czego nie udało się spalić w komorze silnika. Ciągle jednak wyrzucają zbyt dużo niespalonego paliwa w postaci trujących, a zarazem palnych gazów, jak tlenek węgla i węglowodory.

   
Magnetyzacja paliwa i powietrza, zdecydowanie zwiększa sprawność spalania w komorach najnowszych silników

- Dlaczego tak się dzieje nawet w najnowszych silnikach?
- Okazuje się, że procesy decydujące o spalaniu paliwa w komorach silnika są przypadkowe i niepowtarzalne. Jest z nimi tak, jak z powtarzalnością liczb wygranych w Toto-Lotku. Maszyna losująca jest ciągle ta sama, ilość kulek wrzucanych do niej również nie ulega zmianie, ale wylosowane liczby za każdym razem są inne. Podobnie jest z całym procesem przygotowania i przepływu paliwa i powietrza, tworzeniem mieszanki, pól stężeń ładunku, wydzielaniem ciepła etc. Procesy te są zróżnicowane w silnikach o różnych systemach spalania.

   
Procesy decydujące o spalaniu paliwa są przypadkowe i niepowtarzalne, podobne do tworzenia wygranych liczb w LOTTO

- Czy nie prościej byłoby, zamiast stosowania magnetyzerów, skonstruować lepszy silnik?
- Żadne ze współczesnych rozwiązań odpowiedzialnych za tworzenie mieszanki paliwowo-powietrznej w silnikach tłokowych, nie potrafi dokonać zmian w strukturze atomowej i cząsteczkowej paliwa. Nowe konstrukcje silników spalinowych przypominają coraz lepsze i bardziej precyzyjne mieszalniki i dozowniki cząstek paliwa z powietrzem. Cząsteczki te mają różne właściwości i łączą się wzajemnie ze sobą, tworząc większe zgrupowania, podobne do „gron”. Cóż z tego, że nowoczesne rozwiązania zapewniają coraz lepsze mieszanie tych stosunkowo dużych „gron” paliwa i pozwalają dokładniej ustalać stosunek paliwa do powietrza, wykorzystując do tego celu subtelną elektronikę, skoro i tak ciągle mieszają te same duże, zbyt duże grupy cząstek paliwa.

   
Elektroniczne układy sterujące we współczesnych silnikach są bezsilne wobec struktur węglowodorowych w paliwie

- Jak można udowodnić, że magnetyzery naprawdę działają?
- Efekt działania aktywatora magnetycznego w samochodzie można wykazać w ciągu kilkunastu minut. Wystarczy podłączyć analizator spalin, przed założeniem magnetyzera, a następnie drugi raz po upływie kilkunastu minut pracy silnika z magnetyzerem. Różnice w emisji tlenku węgla i węglowodorów będą dowodem działania magnetyzera. Mniejsza ilość tych związków w spalinach oznacza zmniejszenie zużycia paliwa. Ścisła zależność między tymi parametrami nie budzi żadnej wątpliwości, zarówno wśród naukowców jak i praktyków znających procesy spalania. Ważną cechą dobrego magnetyzera jest jego działanie w całym zakresie prędkości obrotowych silnika i przy różnych obciążeniach. Nie wszystkie urządzenia, tego typu znajdujące się na rynku posiadają takie zalety. Tradycyjne magnetyzery europejskie i ich „analogi” działają na ogół wybiórczo, w pewnych zakresach pracy silnika. Zbudowane są bowiem na tradycyjnych magnesach o równych objętościowych gęstościach energii między biegunem północnym „N” a południowym „S”. Japońscy specjaliści od produkcji magnesów ceramicznych twierdzą, że istnieje aż 17 parametrów technicznych, decydujących o ich jakości i stabilności pracy w okresie eksploatacji.

Z doświadczeń i badań prowadzonych przez zespół naukowców Międzynarodowego Centrum Aktywacji Magnetycznej „Ekocentrum” wynika, że zbudowanie aktywatorów dobrej jakości wymaga dostępu do bardzo nowoczesnej aparatury. Zespół naukowców i praktyków we współpracy z Research Center for Advanced Energy Conversion na Uniwersytecie Nagoya, doprowadził do skonstruowania aktywatorów magnetycznych na podstawie nowatorskiej w skali światowej technologii „know-how”. Specjaliści japońscy, szwedzcy i polscy opracowali nie tylko aktywatory Multimag i Ecomag do samochodów osobowych i ciężarowych, lecz również aktywatory i technologię aktywacji pyłu węglowego i mazutu, co stanowi nowość w skali światowej.”

(dr inż. Andrzej Szczypiorowski z Instytutu Inżynierii Środowiska Politechniki Częstochowskiej, „Twoje Auto”, nr 5/97)

Copyright by B.K.M. Trust International Poznan. Wszystkie prawa zastrzeżone.